Precio, calidad del servicio, impuestos… Claves para elegir qué tipo de transporte queremos
Texto: Juan Luis Gallego
La enquistada competencia entre taxistas y las plataformas Cabify y Uber parece a veces dirimirse al margen de los usuarios. Como si fuera un combate entre iguales al que el espectador asiste como público esperando solo felicitar al ganador. Nada más lejos de la realidad. En esta batalla están en juego dos formas claras de entender el mercado y el cliente puede, si no inclinar la balanza, sí prestar un aliento decisorio.
Por un lado, el sector del taxi, compuesto mayoritariamente por decenas de miles de trabajadores autónomos, cuenta con una dilatada tradición histórica a la que no le faltan sombras: la ausencia de competencia ha derivado en ocasiones puntuales en un deterioro del servicio que ahora se esfuerzan en corregir. Aunque, a la vez, su margen de maniobra es limitado: considerado servicio público, está sometido a una estricta regulación que incluye requisitos para la obtención de licencias, horarios y turnos y, lo que más afecta al consumidor, tarifas.
Por otro, los vehículos de transporte con conductor irrumpieron en el sector como elefante en una cacharrería aprovechando no solo las nuevas tecnologías digitales y las plataformas de reserva, sino también lagunas legales y una desregulación que raya en la competencia desleal. En manos de grandes empresas, con sueldos y condiciones laborales no siempre ejemplares, han demostrado, sin embargo, su capacidad para ofrecer un servicio aparentemente diferenciado, crear decenas de miles de puestos de trabajo y adaptar su flota a las circunstancias.
Muchos usuarios han tomado ya partido: se mueven siempre en taxi o siempre en VTC. Y otros, en cambio, diversifican su demanda según el momento o la necesidad. Ambas modalidades continuarán conviviendo en el futuro, con una u otra regulación que, seguramente, no dejará completamente satisfecha a ninguna de las dos partes. Lo que sigue no es una apuesta por uno u otro modelo, sino un intento de dotar al consumidor de la información necesaria para elegir, movido por su economía, sus preferencias o su conciencia.
La información ha sido elaborada a partir de entrevistas con dos representantes de ambos sectores: Jesús Fernández Matallanes, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, y Josep María Goñi, secretario general de la asociación de vehículos con conductor Unauto VTC.
- ¿Cuál es más barato?
Desde el sector de los VTC no caben dudas: sus servicios “son más baratos debido, básicamente, a una estructura moderna, flexible y sofisticada”, en palabras de Josep María Goñi. Y desde el taxi admiten que, efectivamente, los VTC “pueden ser más barato en algún momento puntual”, según Jesús Fernández. Pero hay matices. Primero, porque los taxis no tienen libertad para competir rebajando tarifas: las suyas las fija la administración y son de obligado cumplimiento. Y segundo, porque los VTC pueden variar su precio prácticamente a discreción en determinados picos de demanda y cobrar, por ejemplo, el pasado 1 de junio de 2019, durante la final de la Champions en Madrid, más de 60 euros para ir o venir del Wanda Metropolitano. “Con el taxi, sabes que ir al aeropuerto el día de mayor demanda de viajeros te va a seguir costando 30 euros”, dice Fernández. Goñi contesta: “En determinadas zonas y momentos, puede ser imposible encontrar un taxi. Nuestra flexibilidad nos permite ofrecer nuestros servicios a precios más caros, pero la alternativa es que no haya nada”.
- ¿Cuál presta un mejor servicio?
Fue, quizás, el servicio diferenciado que prestaban Cabify y Uber su primera carta de presentación: botella de agua, coche impecablemente cuidado y conductor de maneras exquisitas y trajeado. Pero, ¿implica eso un mejor servicio o habría que tener en cuenta otros factores como el conocimiento de la ciudad, las rutas o el tráfico según las horas que proporciona la experiencia? Desde el taxi, Jesús Fernández destaca que sus conductores son “profesionales” que han pasado un “examen tras un periodo de aprendizaje” y obtenido “un permiso municipal que se renueva cada cinco años. A las conductores de los VTC –añade–, les basta un curso específico creado por ellos”. Sí reconoce la dificultad en su sector de homogeneizar un servicio que, por ejemplo en Madrid, prestan 15.723 autónomos, frente a las tres que controlan la flota de VTC. “No tenemos capacidad para generar marketing de forma homogénea”, añade Fernández que, sin embargo, destaca que, según encuestas encargadas por el Ayuntamiento de Madrid, los ciudadanos y ciudadanas evalúan con un 8 de nota media el servicio del taxi.
Desde los VTC, Goñi cree que el servicio que prestan merece, al menos, esa misma nota, un 8. Y destaca los esfuerzos que el sector pretende acometer en el futuro para mejorar el servicios: aumentar la oferta de coches 100% eléctricos, una más adecuada adaptación a las demandas de los usuarios con movilidad reducida severa y una mejor formación de los chóferes, tanto en idiomas –inglés, pero también las lenguas cooficiales del Estado– como en conocimiento de las ciudades. Para ello, planean crear una habilitación ambiciosa y exigente de dos años de formación que, dice, sobrepasará con mucho los requisitos exigidos en otros servicios.
- ¿Dónde pagan impuestos?
Ha sido uno de los principales argumentos para atacar a las VTC: las grandes compañías que dominan el negocio están radicadas en paraísos fiscales y es allí donde pagan. No es tan fácil. Sí hay una realidad: la mayoría de los taxistas son autónomos, salvo alguna empresa, principalmente en Barcelona, que cuenta con una flota de varios cientos de taxis. En cualquier caso, todos pagan sus impuestos en España como un autónomo (o como una empresa en esos pocos casos). Aunque desde las VTC se recuerda que están “bonificados fiscalmente” para poder acogerse, dentro del régimen de autónomos, al pago por módulos, que rebaja sustanciosamente los impuestos.
Los casos de Cabify y Uber son diferentes. La primera, además de la aplicación, tiene flota propia y vehículos y chóferes que trabajan para ella. Unos tienen sueldo y a otros les cobra una comisión del 20% de cada carrera. Lo que reciben los chóferes de una u otra forma tributa en España, pero las dudas surgen sobre dónde tributa esos ingresos por comisión. Cabify tiene una sociedad matriz en Delaware (Estados Unidos), pero asegura que las comisiones por su trabajo en España tributan en nuestro país. Goñi asegura que un informe de Hacienda así lo garantiza. Uber, sin embargo, es una mera aplicación que pone en contacto vehículos y usuarios y que cobra de comisión también un 20% de cada viaje. Esos beneficios se registran casi íntegramente en Holanda, que es donde tiene su sede fiscal para beneficiarse de su laxa tributación. Es decir, paga impuestos allí por los ingresos que tiene aquí.
Desde las VTC, Goñi recuerda que también otras plataformas de reserva de taxis, como FreeNow, cobran comisión y pagan fuera de España. Es algo, recuerda, que permite la legislación europea. Y, de hecho, desde el sector son partidarios de que se modifique para que todo este tipo de plataformas tributen allí donde desarrollan su actividad. De paso, también son partidarios de que se elimine a los taxistas esa bonificación fiscal que les permite tributar por módulos.
- ¿A dónde va a parar nuestro dinero?
En este punto, no hay matices, las cifras son claras. En el taxi, según las cifras facilitadas por Jesús Fernández a Otroconsumoesposible.com, hay unas 63.000 licencias en todo el país, la mayoría individuales. “Son personas físicas y autónomos, pymes totales”. En cambio, las 16.000 que hay de VTC están en manos de muy pocas empresas –King Street, Auro y Maxi Mobility principalmente–. Goñi reconoce los datos, pero no cree que sea un argumento en contra de las VTC: como en todos los sectores, hay autónomos y hay empresas pequeñas, medianas y grandes, que generan miles de puestos de trabajo –unos 80.000 en el sector entre directos e indirectos, según sus estimaciones– y que garantizan una estructura suficiente para prestar servicio en cualquier momento.
- ¿Qué dice la ley?
Es el tema más engorroso, sometido, además, a la potestad de diversas niveles de la administración y, por tanto, no regulado igual en todos los sitios. Desde el taxi se reivindica la consolidación de ciertas reglas básicas, hasta ahora admitidas, que compensan la excesiva regulación de su sector. Entre ellas, que de las tres formas de contratar un servicio, a mano alzada, en una parada o mediante precontratación, las VTC solo puedan hacerlo de este tercer modo, lo cual quiere decir que no pueden deambular por la calle ni salir de su base sin una hoja de ruta. Se pide, además, que se vigile mejor el cumplimiento de esta normativa y que, en cuanto al número de licencias, se respete la proporción 1/30 (un VTC por cada 30 taxis) avalada por el Tribunal Supremo.
Goñi, por su parte, cree que en las actuales circunstancias será difícil impedir el desarrollo normal de ciertos sectores que pueden considerarse estratégicos, como el de la movilidad; argumenta que las limitaciones en la forma de contratar un servicio no benefician a nadie y matiza que esa proporción 1/30 es una cifra de referencia que permite, pero no obliga, a las administraciones.
